安仕年：運力過剩必然導致價格戰(zhàn)
2013-05-29 16:25:06 來源：國際船舶網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
彭博社報道稱，馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年近日稱將不得不繼續(xù)削減亞歐線成本，以此來彌補運力限制造成的運費率下跌。
安仕年表示，盡管馬士基在第一季度削減的7.1%開支使得其相對大部分對手而言更有競爭優(yōu)勢，該公司下屬的馬士基航運仍在尋求縮減開支的新途徑。他認為，雖然美國市場需求的復蘇將提升北太平洋上的航次，但仍未有明顯跡象表明亞歐線能夠復蘇。上周馬士基預計全球集運量增長量將減半，如果馬士基未來仍想要達成今年凈收益增長這一目標，那么上述現(xiàn)實就使得削減開支這一行動尤為重要。
安仕年稱，馬士基必須接受這一現(xiàn)實，只要運力過剩的現(xiàn)象存在，那么價格戰(zhàn)就必然存在。 他表示，“我們能做的就是繼續(xù)觀望，并通過削減開支和增進顧客關(guān)系盡可能地使馬士基航運保持競爭力。”
作為衡量中國集裝箱出口運輸市場變化的標準，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）已經(jīng)連續(xù)九個月因為班輪公司運費率下跌而下降。
交易減少
馬士基航運占據(jù)了集裝箱市場15%的份額。而其母公司馬士基集團股價日前已經(jīng)下跌了3.4%,是4月12日以來下跌最多的一次。自2007年以來該公司股票已經(jīng)下跌了24%,其市值為1770億挪威克朗（約合310億美元），期間歐洲斯托克600指數(shù)下跌16%.排名第二的班輪公司地中海航運市場占有率為13.5%,以及排名第三的達飛輪船市場占有率8.5%,這兩家公司的狀況也與馬士基相似。
倫敦Cantor Fitzgerald公司的分析師Robin Byde曾將馬士基航運股票評級由買入下調(diào)至持有。Byde認為，隨著價格的下降，馬士基航運的成本優(yōu)勢將不足以維持第一季度2.04億美金的凈收益，正如大部分班輪公司都虧損一樣。
德魯里海事服務(wù)公司上周指出費率波動將會成為近十年來的一個顯著特征。由于連續(xù)五年來的供大于求，該公司預測全球集裝箱船(船型 船廠 買賣)總運力將在2013年進一步擴張7.5%,這一擴張遠遠超過了需求增加的4.5%,并且對運價重新構(gòu)成下行壓力。
勞動力下降
馬士基預測今年增長將由先前的4%降至2%。安仕年認為歐洲經(jīng)濟仍然處于不利位置，他表示供需之間日漸擴大的分歧反映了控制容量的失敗，而這將會致使已經(jīng)低于整個行業(yè)收支平衡水平的集裝箱運費率進一步下滑。
安仕年補充稱，減少成本是解決價格戰(zhàn)問題的必然方式，削減開支并維持低成本運營將持續(xù)很長一段時間。但他對于馬士基是否將會裁員仍然保持沉默。在信貸危機和全球經(jīng)濟衰退造成的需求暴跌之后，馬士基在2008年的精簡重組計劃之下已經(jīng)精簡了3000個職位。
3E級新船
馬士基同時還通過減速航行的方式來削減開支，使船舶以更省油的低速行駛。該公司的船舶目前一般以16-18節(jié)的速度行駛，與2008年的20節(jié)速度相比，這種速度已經(jīng)成為了行業(yè)內(nèi)的標準。馬士基集團還擁有石油勘探部門和鉆井部門，并通過其財政實力投資節(jié)能型傳播。
馬士基稱，它的20艘3E級集裝箱船將成為全球最大的集裝箱船，能夠裝載18000teu集裝箱，同時相比競爭對手的13100teu集裝箱船，馬士基的3E級集裝箱船燃耗量能有效減少35%.
據(jù)報道，該公司首艘3E級集裝箱船將于下個月交付，這批長達400米的3E級船能裝載18000teu的集裝箱，是該公司于2011年以38億美元的價格訂造，同時也是馬士基自2008年以來首次訂造新船，同時兩位數(shù)的集裝箱載貨量增長也將預示著貨運量暴跌的終結(jié)。
替換方案
馬士基雖然樂于從韓國大宇造船接收3E級新船，但也意味著該公司已經(jīng)放棄原有計劃，即將3E級集裝箱船編為每列各十艘的兩列船隊，從而提升運力。相反地，馬士基將會用先交付的12艘集裝箱船替換目前在上海-鹿特丹航線上運營的舊船。
安仕年認為雖然美國經(jīng)濟正在增長，但由于3E級集裝箱船體積較大，無法通過巴拿馬運河，因此不適合橫穿太平洋。因此剩下的8艘新船可能也將用于替換舊船，以彌補亞歐線強勁反彈造成的運力空缺。
安仕年指出，馬士基不能一直依賴于削減開支，而該公司自身也并不能一直維持其第一季度的削減程度。這意味著目前控制容量仍舊是保持持久穩(wěn)定的唯一途徑。他表示，在過去價格戰(zhàn)只會降低收益。但現(xiàn)在價格戰(zhàn)同樣也會造成損耗。整個行業(yè)必須強力推進運費率恢復。
造船工人飆汗搶工期 
